Cómo Consumer Reports prueba los automóviles

Las pruebas de aceleración se realizan en una recta de pavimento liso y plano. El vehículo de prueba se equipa con un dispositivo preciso basado en GPS que se conecta a una computadora para registro de datos y una pantalla montada en el parabrisas. Este equipo genera registros precisos de tiempo, velocidad y distancia. Lo utilizamos para medir aceleraciones repentinas de 0 a 30 mph, 0 a 60 mph y carreras de cuarto de milla. Para las camionetas y los SUV más pesados, también realizamos pruebas de aceleración mientras se remolca un tráiler cargado. Una buena aceleración implica más que un simple factor de diversión. Es vital para ejecutar incorporaciones seguras en la autopista y puede cumplir una función importante en algunas situaciones para evitar accidentes.

Los sistemas de advertencia de choque de frente y frenos de emergencia automáticos han sido efectivos para reducir accidentes de acuerdo con los datos del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. CR desea que estos sistemas se incluyan como equipos estándares en todos los automóviles. Tenemos un “auto” especial como un objetivo vulnerable para evaluar de forma segura el rendimiento de estos sistemas. A medida que un auto que probamos se aproxima al objetivo, analizamos las advertencias adecuadas y la activación de frenos automáticos. Si el vehículo no frena con la rapidez necesaria, podría entrar en contacto con el automóvil objetivo, aunque sin generar daños reales. Si sufre un choque notable, el automóvil objetivo se desarmará como un rompecabezas gigante. (Se puede volver a armar). 

Un buen rendimiento de los frenos es un factor vital en la capacidad de un auto para evitar accidentes. Nuestros ingenieros automotores realizan una serie de pruebas de frenado de 60 mph a frenado total en pavimento seco y mojado para medir las distancias de detención. El vehículo de prueba se equipa con un dispositivo preciso basado en GPS. También analizamos la modulación del pedal de freno.

Ingenieros capacitados en ergonomía y factores humanos evalúan los controles y pantallas del automóvil y analizan qué tan fácil resulta interactuar con las diversas funciones del vehículo, como el audio, el control de clima, el teléfono y todos los interruptores e instrumentos. Todos los miembros del personal que prueban los vehículos registran comentarios derivados de meses de familiarización con los autos y de conducirlos diariamente para ir al trabajo, en viajes y al realizar mandados. Cuanto más intuitivos y fáciles de usar sean los controles, mejor.

Miembros del personal de distinto tamaño, edad y género juzgan qué tan fácil es acomodarse cómodamente detrás del volante y analizan si pueden ver bien y alcanzar todos los controles y pedales sin esforzarse ni desarrollar fatiga prematura. También ingresan y salen del vehículo desde todos los asientos y notan la facilidad para hacerlo. La comodidad de los asientos se juzga de acuerdo con la comodidad, el soporte y el espacio.

Las pruebas de conducción de emergencia esenciales incluyen maniobras de evasión y una serie de evaluaciones de curvas al límite alrededor de un circuito de manejo: un circuito serpenteado. La maniobra de evasión es una “prueba en la que se sigue un camino” donde el piloto conduce el vehículo por un sendero delimitado por conos de tráfico en una secuencia rápida de izquierda, derecha, izquierda. Eso simula la acción de virar para esquivar obstáculos en una carretera y reincorporarse al carril original para evitar el tráfico del carril contrario. El automóvil recorre el circuito sin acelerar ni frenar a velocidades cada vez más rápidas hasta que no logre pasar sin chocar con ningún cono. Utilizamos un dispositivo con rayo láser para registrar y controlar la velocidad de entrada. Cuando prueban el manejo al límite, los conductores ponen a prueba la estabilidad en curvas más allá del límite del automóvil para simular un ingreso muy rápido a una esquina. Los ingenieros de prueba evalúan qué tan controlable, seguro y flexible es el auto durante la maniobra.

Se realizan pruebas federales para analizar las emisiones del vehículo en un laboratorio; no obstante, es posible que los resultados no reflejen lo que el automóvil produce al conducirlo diariamente en el mundo real. CR considera que es importante medir las emisiones de los vehículos en la carretera y hemos realizado una inversión importante en capacitaciones y equipos de prueba nuevos. Podemos evaluar las emisiones vehiculares para distintos tipos de automóviles, trenes de potencia y diversas tecnologías de motor en situaciones de conducción reales. 

Un grupo de ingenieros experimentados evalúa las cualidades internas de cada vehículo de prueba. Desean ver que las piezas del tapizado tengan brechas mínimas y se alineen entre sí y que la textura de los paneles adyacentes coincida. Los examinadores también juzgan la calidad al tacto de los plásticos, el cuero, la tela y el panel de conmutación, las piezas con las que interactúan los propietarios diariamente. Analizan la calidad en las costuras y buscar rebabas de prensado de plástico mal recortadas, bordes mal terminados y superficies plásticas duras y huecas. También prestan atención a la terminación interna y externa de recovecos y cubículos, si los portavasos son firmes, endebles o están mal ubicados y si las puertas de los compartimientos se abren y cierran sin problemas.

Realizamos nuestras propias pruebas sobre el ahorro de combustible, independientes de las cifras del Organismo de Protección Ambiental (EPA) que suele mencionar el gobierno y las declaraciones de los fabricantes. Utilizamos un dispositivo de medición del flujo del combustible preciso colocado en la línea de combustible y conducimos por dos circuitos separados. Uno es una autopista pública donde se conduce a 65 mph estables. Ese circuito se recorre en ambos sentidos para contrarrestar cualquier efecto del terreno y el viento. Se realiza una segunda prueba de conducción urbana/suburbana simulada en nuestra pista. Consta de tasas de aceleración y desaceleración predeterminadas e incluye la medición de tiempo de inactividad. Las cifras de ahorro de combustible generales de Consumer Reports se derivan de esas pruebas de consumo de combustible.

¿Alguna vez te has preguntado si los faros delanteros de tu automóvil son lo suficientemente buenos? Para responder a esta pregunta, Consumer Reports evalúa el rendimiento de los faros delanteros de los autos nuevos en nuestro programa de pruebas. Después de alinear los faros delanteros en un laboratorio interno, los probamos al aire libre en nuestra pista en noches oscuras y despejadas. Nuestros especialistas en faros delanteros colocan una serie de objetivos oscuros en intervalos predeterminados a lo largo de una carretera de mil pies. Luego analizan el rendimiento con luces bajas y altas y evalúan el alcance, la intensidad, el ancho y la uniformidad del patrón de luz. Evalúan el efecto del deslumbramiento para ver si la dispersión luminosa puede rebotar en la niebla, lluvia o bruma. Determinan si la transición o el corte del foco de luz es lo suficientemente brusco como para reducir el rango de los faros delanteros en carreteras desiguales y con ondulaciones.

Algunos sistemas de comodidad y seguridad semiautónomos, como la advertencia de desvío de carril y la asistencia para mantener el carril, utilizan cámaras integradas para “ver” la carretera. Para que estos sistemas funcionen con eficacia, deben evaluar una variedad de líneas complejas en la carretera. Hemos agregado marcas de carril serpenteantes a lo largo de la recta principal de nuestra pista para evaluar cómo los distintos sistemas interpretan una situación de carretera común en un entorno seguro y controlado.

Evaluamos y medimos el ruido mientras se conduce el automóvil por diversas superficies, incluso sobre losas de concreto especialmente construidas en nuestra pista. Complementamos esos hallazgos con la evaluación de ruido que realizan nuestros ingenieros de prueba en carreteras públicas locales. Registran el ruido del motor, la carretera y el viento y juzgan la calidad y el nivel de los ruidos, ya sean estridentes o agradables, molestos o estimulantes.

Analizamos la capacidad todoterreno en vehículos fabricados o publicitados para usar fuera de la carretera. Los SUV o las camionetas pickup con un sistema tradicional de tracción a 4 ruedas que incluye transmisión de bajo rango o algún equivalente se ponen a prueba en diversos terrenos. Evaluamos el sistema 4WD del vehículo y la capacidad del conductor para modular la aceleración, algo vital para superar obstáculos complicados. Además, evaluamos la distancia al suelo, la articulación de los ejes y, por supuesto, la tracción.

Un viaje demasiado rígido o incontrolable puede menoscabar la experiencia al volante. Nuestros ingenieros evalúan la comodidad en la conducción en un circuito de 30 millas a velocidades predeterminadas que incluye diversas carreteras con baches, ondulaciones y una sección de autopista típica. Registran si la suspensión absorbe y aísla de forma adecuada. Determinan si el viaje es rígido, agitado, delicado o ligero y qué tan bien reacciona el auto con las fallas en el pavimento. Los ingenieros están preparados a los movimientos de manejo adversos, como oscilaciones de lado a lado y hacia adelante y atrás. La comodidad es lo principal, al igual que la capacidad de brindar un andar estable independientemente del terreno. También se tiene en cuenta la experiencia acumulada de viajar diariamente en los automóviles.

Nuestros examinadores juzgan el manejo de rutina principalmente durante una prueba que llamamos “viaje de un día”, que consta de un circuito de 30 millas de carreteras locales que abarcan desde una autopista regular hasta caminos secundarios con 2 carriles, giros rurales y curvas. Un equipo de ingenieros capacitados evalúan cómo se desempeña el auto en carreteras con curvas. Eso se traduce directamente en las cualidades que hacen ágil y divertido estar al volante de un auto. Los ingenieros registran el control de la carrocería, como la inclinación de la carrocería y qué tan estable se mantiene el automóvil en curvas irregulares. Evalúan la respuesta de la dirección al comando del conductor y qué tan bien comunica esa respuesta el automóvil, principalmente a través de la dirección. Un equipo de técnicos mide el radio de giro del automóvil, ya que la calidad de este se traducirá directamente en la facilidad de estacionamiento y maniobras en espacios reducidos.

No realizamos pruebas de choques. Citamos los resultados de pruebas de choques del gobierno y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. Otros aspectos requieren un toque personal para ser evaluados. Nuestros ingenieros evalúan los cinturones de seguridad, el dispositivo de seguridad más importante en todos los asientos, miden qué tan fácil resulta alcanzarlos y ajustarlos, cómo se adaptan a ocupantes de diversas tallas y si incorporan características como los tensores del cinturón de seguridad que aumentan su efectividad. Además, los ingenieros controlan los reposacabezas en todos los asientos para asegurarse de que se encuentren a una altura suficiente y puedan colocarse de forma adecuada para mitigar las lesiones por latigazo o hiperextensión cervical. Otro control clave implica juzgar que tan apto resulta el vehículo para colocar asientos infantiles de distintos tamaños.

Consumer Reports evalúa más de 50 modelos de neumáticos [llantas] por año (para automóviles, SUV y camionetas) y realiza hasta 14 pruebas. Un equipo de expertos realiza más pruebas en nuestro Centro de Pruebas Automovilísticas de 327 acres en Connecticut. También analizamos el frenado sobre hielo en una pista local y un laboratorio externo evalúa la resistencia de los neumáticos al rodamiento, lo que afecta el ahorro de combustible.

Las pruebas en pista nos indican qué tan buenos son los neumáticos para detenerse en superficies secas y húmedas, qué tan bien resisten el hidroplaneo [derrape] y cuánta comodidad brindan al conducirlos en nuestra instalación por carreteras con baches que colocamos intencionalmente.

También evaluamos la vida de la banda de rodamiento manejando miles de millas en una pista del oeste de Texas y utilizamos esa información, junto con el precio que pagamos por el neumático, para estimar el gasto cada 100 millas.

Las transmisiones cumplen una función central para proporcionar la potencia del motor a las ruedas y las características de las transmisiones pueden afectar en gran medida la experiencia de conducción. Al evaluar las transmisiones, nuestros ingenieros analizan la capacidad de respuesta, con qué velocidad e idoneidad la transmisión selecciona las marchas y con qué uniformidad sube y baja de marcha. Evalúan qué tan calibrada está la transmisión con respecto al acelerador, el grado y los comandos del conductor. Para las transmisiones manuales, los examinadores evalúan el funcionamiento de la marcha (con qué facilidad puede moverse la palanca de cambios a través de la compuerta de la caja de cambios). También se considera la idoneidad de las relaciones de cambios. Además, los ingenieros registran el funcionamiento del embrague [clutch] y analizan el esfuerzo adecuado, el recorrido del pedal y el punto en el que el clutch se activa.

Para los automóviles con portaequipaje [cajuela] cerrado, medimos el volumen utilizable del portaequipaje con un conjunto de maletas y bolsos de tamaño típico. Para los SUV, las camionetas y los minivans, utilizamos una “caja” rectangular y expandible con armazón tubular. La expandimos lo suficiente como para encajar por la abertura trasera y la extendemos hacia la sección de carga, tanto como sea posible, sin impedir que la puerta cierre bien. La capacidad de carga es el volumen que ocupa esa caja. En las camionetas, medimos el volumen de la plataforma de carga hasta la parte superior de las barandillas laterales.